Ako uvádza vo svojom spravodajstve agentúra Reuters a potvrdzuje aj oficiálna správa koncernu Volkswagen nemecký automobilový gigant sa dostal do situácie, keď sa mu naraz rozpadli tri veci, ktoré mu roky zaručovali rozprávkové zisky:
V Číne prichádza o obrovské peniaze: V Číne prebieha cenová vojna s dravými značkami ako BYD či Geely. Hoci tam VW stále predáva veľa áut, jeho zisk z čínskych podnikov klesol za prvý polrok o viac ako 60 %. Predávať síce predáva, ale zarába zlomok toho čo kedysi.
Americké clá škrtajú zisky: Keď EÚ a USA zaviedli 15-percentné clá na dovoz áut, pre VW to znamenalo škrt v rozpočte vo výške asi 5 miliárd eur ročne.
Fabriky vyrábajú menej, než by mohli: V Európe sa predáva menej áut než pred pandémiou. VW má vo svojich európskych závodoch voľnú kapacitu na viac ako 500-tisíc áut ročne. Tieto prázdne linky ho však každý deň stoja milióny eur na energiách a údržbe.
Prekvapenie prišlo na burze: hneď po oznámení zrušenia 50-tisíc miest stúpli akcie Volkswagenu o vyše 7 %. Investori totiž netlieskajú prepúšťaniu ľudí, ale ocenili, že vedenie konečne prestalo zatvárať oči pred problémami a ide zrušiť drahé, nevyužité linky, zjednodušiť ponuku áut a vyčistiť účtovníctvo.
Matematika nepustí: Prečo Nemecko stráca a naša časť Európy získava?
Celá logika nového plánu sa dá zhrnúť do jednoduchého pravidla: Volkswagen už nebude držať nad vodou fabriky len preto, že stoja v Nemecku. Štyri nemecké závodné lokality (Emden, Zwickau, Hannover a Neckarsulm) nemajú po roku 2031 sľúbené žiadne nové modely.
Dôvod je čisto finančný. Vyrobiť jedno auto v Nemecku je nepomerne drahšie než u nás.
| Čo porovnávame | Nemecko (kmeňové závody VW) | Stredná Európa (SR, ČR, Poľsko) |
| Priemerné výrobné náklady na jedno auto | ~6 490 € | ~2 832 € |
| Hodinová cena práce | ~65,50 € | ~17,60 € až 23,50 € |
Vyrobiť jedno auto v nemeckej fabrike stojí o 3 660 eur viac než v strednej Európe. Ak koncern presunie výrobu 100-tisíc áut k nám alebo do Česka, okamžite ušetrí stovky miliónov eur. A presne preto sú naše linky stále vo výhode.
Bratislava sa obávať nemusí, ale čo Martin?
Pre slovenský automobilový priemysel nie je tento úsporný plán automaticky katastrofou. Závod Volkswagen Slovakia v Bratislave podľa ich výročnej správy zarobil minulý rok v hrubom 330 miliónov eur a vyrobil takmer 337-tisíc áut. Má totiž ideálny mix: luxusné SUV ako Porsche Cayenne, Audi Q7 či VW Touareg prinášajú vysoké marže, zatiaľ čo dostupné modely ako Passat a Superb zaručujú, že linky idú stále naplno a fabrika nebeží naprázdno. Keď vo Wolfsburgu rozhodujú, kam dajú vyrábať nové modely, Bratislava patrí medzi premiantov v efektivite.
V oveľa zložitejšej situácii sa však ocitol závod v Martine. V Martine vyrábajú prevodovky a súčiastky, pričom vyše 90 % produkcie smeruje priamo do nemeckých fabrík. Ak Nemecko obmedzí výrobu a vyradí zo svojej ponuky polovicu slabšie predávaných modelov, v Martine to pocítia ako prví, pretože pre tie autá jednoducho nebudú vyrábať diely.
Najväčší náraz hrozí slovenským dodávateľom
To najväčšie riziko pre slovenskú ekonomiku sa neskrýva v samotnom Volkswagene, ale u stoviek firiem, ktoré mu dodávajú plasty, káble, sedačky či elektroniku (tzv. Tier 1 a Tier 2 dodávatelia).
Vedenie VW totiž potrebuje za každú cenu stlačiť náklady a prvou oblasťou, kde bude žiadať zľavy, sú práve nákupné ceny od dodávateľov. Pre slovenské firmy je to zlá správa z dvoch dôvodov:
Priemysel u nás už dnes stráca dych: Podľa najnovších dát Štatistického úradu SR klesla zamestnanosť v slovenskom priemysle medziročne o 4,5 %. Robí v ňom o tisíce ľudí menej než vlani.
Dodávatelia sú v kliešťach: Na jednej strane im rastú domáce náklady (drahšia elektrina, vyššie mzdy), na druhej strane na nich nemecký gigant tlačí, aby predávali svoje diely ešte lacnejšie. Mnohé menšie slovenské fabriky to nemusia finančne ustáť.
Čo prinesú najbližšie mesiace?
Oznámenie z Wolfsburgu jasne ukazuje, že nemecký automobilový gigant prestáva chrániť svoje domáce fabriky a výrobu bude prideľovať výhradne podľa ekonomickej výhodnosti.
Pre Slovensko to prináša dvojakú správu. Bratislavský závod má vďaka vysokej ziskovosti a efektivite šancu z nového prerozdelenia modelov vyjsť dokonca posilnený. Skutočná skúška však čaká komponentový závod v Martine a stovky domácich subdodávateľských firiem. Bude záležať najmä na tom, ako rýchlo dokážu slovenské fabriky prispôsobiť svoju výrobu a či ustoja neúprosný tlak nemeckého odberateľa na znižovanie cien v čase, keď slovenskému priemyslu dochádza dych.
